2018年5月23日，在廣汽豐田C-HR正式上市的前夕，搜狐汽車在北京率先拿到了這臺新車，并且在幾天的時間里對它做出了深度測試。一直以來，豐田旗下的車型都給我們留下居家、均衡、耐用，但卻缺少點個性的印象；不過自豐田TNGA理念推出之后，似乎這個品牌的內(nèi)涵在逐漸改變，它的新車也開始向更年輕化、個性化的方向去發(fā)展。去年上市的全新凱美瑞已經(jīng)帶給了我們足夠多的討論，而廣汽豐田C-HR作為TNGA架構(gòu)下國內(nèi)上市的第二臺新車，明顯是瞄準了更加年輕化的市場，試圖通過貫徹始終的個性和運動來顛覆豐田所留給我們的一貫印象。

事實上，作為全球車型的C-HR于2016年底就已經(jīng)在日本和歐洲正式上市了，而且在海外市場的銷量普遍還不錯。而在一年多的等待之后，由廣汽豐田國產(chǎn)的C-HR有了一臺豐田全新2.0L發(fā)動機的加持，同時最大程度的保留了海外版的原生設(shè)計，這可以說是讓中國消費者最感欣慰的地方了。

● C-HR的“運動”體現(xiàn)在哪里？

在幾天的深度測試中，給我留下最深刻印象的，除了大膽、激進的外觀設(shè)計之外，還有就是出色的底盤調(diào)校帶來的操控樂趣。甚至我可以負責任的說，C-HR絕非一個穿著運動服的樣子貨，它在駕駛層面表現(xiàn)出的功力才是更加打動人的所在。

● “個性”在帶來回頭率的同時，產(chǎn)生了哪些問題？

與設(shè)計和操控所帶來的驚喜相比，C-HR也仍有一些不大不小的爭議點。在我們所試駕的頂配車型上沒有看到天窗，前排座椅也依然是手動調(diào)節(jié)的形式——相比低配車型，頂配的提升大都體現(xiàn)在了科技安全配置上，而這可能并不完全符合中國市場的消費習慣。 另外，后排的側(cè)窗很小，加上沒有天窗，所以乘坐氛圍難免比較壓抑，這也是它為了造型而在功能性上所作出的在所難免的犧牲。

● 動力系統(tǒng)：2.0L發(fā)動機的“首秀”

動力方面，國產(chǎn)C-HR放棄了海外版上的1.2T渦輪增壓以及1.8L混合動力系統(tǒng)，轉(zhuǎn)而使用了一臺今年2月份才剛剛發(fā)布的2.0L自然吸氣發(fā)動機?；赥NGA架構(gòu)的這臺全新發(fā)動機實現(xiàn)了40%的超高的熱效率，理論上能夠有更理想的燃油經(jīng)濟性表現(xiàn)，并且從輸出參數(shù)上來講，171馬力的最大功率和203牛米的峰值扭矩也相當不俗了。

與2.0L發(fā)動機匹配的CVT變速箱也是新產(chǎn)品，它可以模擬十個擋位，并且前兩個擋位是采用齒輪傳動機構(gòu)，按理說換擋效率和傳動效率都更好。

C-HR的后橋采用了E型多連桿式（官方說法為雙叉臂式）的獨立懸架，在大多采用扭力梁的同級別競品中比較有優(yōu)勢。另外，前后橋都增加了粗壯的防傾桿，以求在舒適性和操控性上找到更好的平衡。

● 性能測試：加速中規(guī)中矩/底盤表現(xiàn)有驚喜

加速測試中，我們關(guān)閉了C-HR的車身穩(wěn)定系統(tǒng)，并將駕駛模式設(shè)置為運動（SPORT）。最終，C-HR完成0-100km/h加速用時10.74秒，算是個中規(guī)中矩的成績。從加速曲線可以看出，整個過程中正向g值的波動很小，也沒有太明顯的動力中斷，這說明CVT變速箱的換擋速度并不慢；所以更大的可能是，豐田出于各方面考慮，對這臺2.0L發(fā)動機的輸出特性作了較為保守的設(shè)定。

全力制動時C-HR的車身姿態(tài)保持的很好，前懸架壓縮并不明顯，同時四條215mm寬度的米其林PRIMACY 4系列輪胎也能夠最大限度的將制動力度傳遞到地面。38.48米的剎車距離在同級別的小型SUV當中有一定優(yōu)勢，而這樣頗有信心的制動效率也為駕駛樂趣增色不少。

C-HR的底盤調(diào)校功力在繞樁測試中體現(xiàn)的最為徹底。道路駕駛中我并不覺得它的懸架太硬，相反的，較為柔韌的前段阻尼對于顛簸的處理很有檔次感；而一旦到了像繞樁測試這樣的激烈駕駛環(huán)節(jié)，你就能明顯感覺到它的四輪獨立懸架有著非常到位的后段支撐，高速穿樁時它對車身側(cè)傾的出色控制甚至不像是一臺高重心SUV應有的表現(xiàn)。

● 道路駕駛體驗：舒適與運動有所兼顧

絕對速度并不是C-HR的強項，但2.0L自然吸氣發(fā)動機的特性決定了它會有比很多小排量渦輪增壓車型更線性和易控的動力輸出，踩下油門的同時車身就有反應，幾乎沒有惱人的動力遲滯來打亂你的駕駛節(jié)奏。

變速箱的表現(xiàn)要比很多人印象中的CVT更運動一些，這主要得益于它采用的“齒輪+鋼帶”組合傳動形式，前兩個擋位是近似于AT變速箱的齒輪傳動，所以在起步階段的換擋更加干脆、直接，而從第三擋開始才是傳統(tǒng)的鋼帶形式，這可以說是兼顧平順性和動力性的一種嘗試了。

底盤的調(diào)校很好的兼顧了舒適性和運動型：前段較柔韌，處理顛簸游刃有余、干凈利落，絲毫不拖泥帶水，最終傳遞到車廂內(nèi)的震動也比較有質(zhì)感；后段則支撐性十足，激烈駕駛時能感覺到底盤的整體性非常不錯，車身動態(tài)相當緊湊。

怠速狀態(tài)下，C-HR的NVH表現(xiàn)不錯，來自發(fā)動機艙的動機幾乎不易被察覺。不過在行駛過程中，一旦發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過3000rpm，那么它的震動和噪音就會有一次較明顯的提升，并且聲音有些沙啞、松散，并不算太好聽。

● 外觀設(shè)計：未來感十足

CH-R沿襲了概念車的設(shè)計元素，整體設(shè)計上非常激進和個性，車頭的造型不同于傳統(tǒng)的設(shè)計造型風格，弱化了進氣格柵的存在感，有點像當今的新能源汽車，使整車的未來感非常強。車尾部分更加大膽，凌厲的線條彰顯出了激進的風格，高挑的車尾和運動風格尾翼讓CH-R看上去并不像一般的SUV車型，回旋標式的尾燈更是很有辨識度。豐富的車身顏色選擇和雙色車身也是年輕化的標志之一。

（短視頻：C-HR外觀展示）

CH-R在車身尺寸方面與同級對手相比有一定的優(yōu)勢，尤其在車身長度方面長于對手也同樣帶來的軸距上的優(yōu)勢，具體CH-R的內(nèi)部空間表現(xiàn)如何呢？這里留個懸念，我們會在空間部分為大家詳細介紹。

輪轂的造型和尺寸說實話有些保守了，和這樣激進的整體外觀不夠搭調(diào)。如果未來在配色和尺寸上能為消費者提供豐富的選擇（比如高配上提供18寸的輪圈），那么想必整臺車的視覺效果會有進一步的提升。

● 內(nèi)飾設(shè)計：氛圍夠運動/天窗缺席是遺憾

與它足夠炫酷而又運動的外觀相輔相成，廣汽豐田C-HR的內(nèi)飾風格同樣充滿了層次感，純黑色的內(nèi)飾風格采用皮革面料搭配，中控臺黑色高光內(nèi)飾設(shè)計感十足，擺脫了以往豐田車系比較成熟穩(wěn)重的內(nèi)飾設(shè)計整體風格。

（短視頻：C-HR內(nèi)飾展示）

方向盤兩側(cè)集成了比較多的多功能按鍵，這其中包括對于儀表盤中央多功能顯示器的調(diào)整，音響娛樂系統(tǒng)等，在視覺上提供了比較流暢的設(shè)計風格，整體手感也是不錯的。

儀表盤的整體設(shè)計沒有太多新意，黑色的背景與白色的指針搭配足夠清晰，中央多功能顯示器是傳統(tǒng)的豐田家族風格，內(nèi)部顯示信息可以通過方向盤上的多功能按鍵進行切換，顯示不同的行車信息。值得一提的是，高配車型的多功能顯示器還配備了G值監(jiān)視器、并線輔助、車道偏離預警等一些有趣且實用的主動安全配置，雖然屏幕的尺寸小了一些，但是信息足夠豐富。

升級版的豐田HMI人機交互系統(tǒng)省去了傳統(tǒng)的實體按鍵，8英寸的觸控屏幕使用起來比較容易上手，流暢度在合資車型中也算不錯，原廠自帶的高德地圖等功能非常容易被接受。

（短視頻：C-HR中控系統(tǒng)體驗）

廣汽豐田C-HR搭載了雙溫區(qū)自動空調(diào)，并且?guī)в胸撾x子發(fā)生器。其中的亮點在于，基于TNGA構(gòu)架的C-HR車型配備了空調(diào)儲冷裝置，在發(fā)動機自動啟停模式開啟，發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)時，空調(diào)系統(tǒng)可以繼續(xù)供應60秒的冷風，而不是轉(zhuǎn)換成自然風，可以算是造福了夏天的堵車環(huán)境。

總體來說，廣汽豐田C-HR的內(nèi)飾足夠年輕，也足夠與外觀匹配，無論是比較豐富的視覺設(shè)計感，還是用料做工，再到一些設(shè)計的小新意，它就是要突出與以往車型不盡相同的性格。

●空間體驗：乘坐和儲物都只是“夠用”

乘坐空間方面，廣汽豐田C-HR作為一款小型SUV，整體的空間表現(xiàn)對于身材嬌小的女生來說還算不錯，但是如果是身材比較高大的男生，后排的空間就會稍顯局促，當然前排的駕駛位置還是沒有什么問題的。另外，因為后排的側(cè)窗玻璃面積實在比較小，而且全系也不提供天窗，所以長途乘坐的話不免會有些不夠通透的感覺。

如果說前排的隨手空間還算可觀的話，那么后排就顯得相對薄弱一些了，后門門板上只有一個可以剛剛放下一瓶礦泉水的杯架，座椅中間也沒有中央扶手可供使用。所以整體來講，C-HR的車廂內(nèi)儲物空間也就是中規(guī)中矩的水平。

●全文總結(jié)